15-02-2026 - PARTE 11-12 - MARATONA DE CARNAVAL - ESCALADA NA GUERRA ENTRE FACÇÕES CRIMINOSAS, TENTATIVA DE GOLPE PETISTA DENTRO DO STF, POR ORA, FRACASSA
15-02-2026 - PARTE 11-12 - MARATONA DE CARNAVAL - ESCALADA NA GUERRA ENTRE FACÇÕES CRIMINOSAS, TENTATIVA DE GOLPE PETISTA DENTRO DO STF, POR ORA, FRACASSA
Seguindo então. Aqui temos alguns vídeos para descanso, para quem quiser trocar de tragédia, ver outro tipo de catástrofe: sabotagem e assassinato. No caso da guerra entre facções criminosas dentro e fora do STF pelo controle do STF, provavelmente teremos mais assassinatos, a mando de qualquer dos lados (PT X PMDB), repetindo-se o visto em 2017, quando Teori Zavascki morreu num "acidente aéreo", um mais que provável assassinato. Aqui neste "descanso", iremos rever mais detalhes sobre o assassinato de Eduardo Campos em 2014, candidato a presidente morto num "acidente" aéreo. Veremos qual foi especificamente a sabotagem realizada, 100% desvendado. Só para relembrar a que ponto se deverá chegar novamente na atual guerra entre facções criminosas.
A organização criminosa petista jamais se renderá e não ficará inerte caso não consiga deter o controle do STF por métodos de extorsão. O assassinato, se necessário, ocorrerá. É um recurso de que se lança mão apenas em último caso. Sempre esta carta está na manga, à disposição, para uso quando preciso. É da tradição stalinista e petista. Mas, do outro lado, em menor grau, isso também acontece, se necessário.
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Como já vimos, tivemos em 2014 o assassinato de Eduardo Campos, candidato a presidente, morto num suposto acidente aéreo em 13 de agosto. O avião com o candidato estava prestes a pousar em Santos e após arremeter mergulhou violentamente contra o solo, matando todos os ocupantes. Campos era um comunista, também acusado de envolvimento em corrupção, mas até então uma pessoa bem quista no Nordeste (foi governador de Pernambuco) e, para efeitos formais (condenações), uma pessoa limpa. Tinha potencial para desbancar a corrupta Dilma Rousseff, tirando-a do segundo turno, podendo até, talvez, ganhar do corrupto Aécio Neves, o oponente de Dilma no segundo turno. Essa foi a razão do homicídio, tirar o candidato do páreo.
A sabotagem foi elétrica, repetindo-se artificialmente, e de modo intermitente, um problema elétrico que de fato acontecia: o disparo de compensador, causado por um curto-circuito no piloto-automático. Esse problema de curto-circuito foi reportado numa diretiva de aeronavegabilidade de 2003 e levou a "recall" de 110 jatos Cessna onze anos antes do acidente de 2014 no Brasil. Assim, em tese, esse problema não deveria mais se repetir por causa de curto-circuito.
Os parâmetros para a sabotagem (altura e tempo de disparo intermitente - 5 ou 6 segundos de disparo intermitente a 1700 pés - 518 metros de altura) foram retirados de um incidente na Suíça em 2002 em que uma falha humana na pilotagem deixou compensadores (aerofólios na cauda) levantados ao máximo, fazendo o avião mergulhar violentamente, com a caixa preta tudo tendo gravado.
Numa simplificação grotesca aqui para entendimento rápido, o que faz um avião subir ou descer é um "aerofólio" na cauda. Se o "aerofólio" virar subindo, o avião sobe. Se o "aerofólio" descer, o avião desce. "Aerofólio" é a superfície contra o qual o vento bate, produzindo então uma força. Nos veículos comuns ou na "Fórmula 1", os carros têm um "aerofólio" na traseira, levantado. O movimento do veículo contra o ar parado faz o efeito de um vento e esse vento bate no "aerofólio" e força a traseira do carro para baixo, aumentando a estabilidade.
Há diferentes combinações para esse "aerofólio" na cauda do avião, podendo ele ser único ou dividido em partes ("subaerofólios"), no caso divido em duas ou três partes. No caso do avião derrubado era dividido em três partes (ou "subaerofólios"): o estabilizador (grande), o profundor (médio) e o compensador (pequeno), todos os três móveis e interligados. Quando o profundor desce, força o avião para baixo (forçando a cauda para cima) e quando o profundor sobe, força o avião para cima (forçando a cauda para baixo). Esse movimento é comando no manche (aquilo que parece um "volante" segurado pelo piloto). O compensador subindo ou descendo altera a força necessária sobre o manche para manter determinada atitude (avião subindo, descendo ou mantido nivelado). Em pequenos aviões (e baixas velocidades) os compensadores não produzem tanta força e o efeito deles pode ser contrabalançado no manche. Já em aviões médios e grandes (a médias e altas velocidades) é impossível ou quase impossível contrabalançar no manche a força produzida pelos compensadores sobre os profundores (o compensador é como se fosse um aerofólio fino na parte traseira do profundor, sendo o profundor também um aerofólio, atrelado à parte traseira do estabilizador móvel, que também é um aerofólio). Foi isso que derrubou o avião, com absoluta certeza, um problema nos compensadores, que não é algo incomum, acontece com alguma freqüência e é algo que demanda manutenção preventiva constante, tanto quanto outros componentes do avião. Problemas em compensadores, quando ocorrem, se dão por falha mecânica (emperramento repentino em dada posição, como um portão automático de garagem) ou por falha elétrica (curto-circuito). Pode ser um emperramento rígido ou maleável, assim como definitivo ou intermitente. Já causou alguns acidentes famosos e uma miríade de incidentes, sendo situação de falha típica para a qual os pilotos precisam estar preparados independentemente de consulta a manuais de "checklist", é preciso ter memorizado de cabeça já o que fazer ou tentar fazer nesta situação. Um compensador (aerofólio pequeno) subindo até o máximo derruba um avião médio ou grande a partir de médias velocidades (toda esta força existe para manter o avião nivelado na velocidade máxima, mais de 600 km/h, quando a tendência de subida é altíssima; a partir dos 350 km/h se inicia tendência de subida crescente). Coisa igual, mas infinitamente pior, foi o caso do Boeing 737-max, que tem um sistema mais simplificado em que a compensação se dá com o "aerofólio" grande mesmo, o estabilizador, que produz uma força gigantesca, insuplantável pelo manche/profundor, nem com o incrível Hulk puxando o manche para trás se consegue contrabalançar a força de um estabilizador móvel mal posicionado. No caso de Eduardo Campos, o que aconteceu foi uma sabotagem elétrica, um acionamento elétrico do compensador, de forma intermitente. A sabotagem consistiu em replicar o problema de curto-circuito que levou a "recall" de 110 jatos Cessna em 2003. Mas de forma intermitente, para fazer o avião chegar ao solo com os compensadores já abaixados. Aqui tudo está simplificado ao extremo, é muito complexo, nos vídeos temos os detalhes em 100% da complexidade, por isso ficaram monstruosamente grandes.
O plano de sabotagem era efetuar um curto-circuito intermitente, fazendo o compensador subir ao máximo e depois retornar, só o tempo suficiente para fazer o avião mergulhar quando estivesse em baixa altitude, no momento do pouso. Uma altitude exata e um tempo exato para o "disparo de compensador". O suficiente para o avião descer, chegando ao solo com compensadores abaixados. O ponto escolhido para a derrubada foi o início da rampa (virtual- imaginária) para pouso, de cerca de 3 graus de inclinação, a 1700 pés de altura em relação ao solo. O início da rampa é um ponto com grau de liberdade zero onde o avião precisa passar na velocidade (150 nós), na direção (curso 350) e na altitude correta (1700 pés - para uma aproximação chamada "estabilizada"), caso contrário estará fora da rampa e dificilmente conseguirá pousar. O avião cairia de "barriga" antes da pista, como num pouso fracassado feito com baixa inclinação e tendo por ponto de visada o início da pista e não a área de toque, após o início da pista onde se tem de passar a 50 pés de altura. Chegamos às nossas conclusões somando experiência, na época, de mais de vinte anos de reprodução de dinâmica de acidentes de trânsito em perícias criminalísticas, mais de dez anos de simulação de vôo em computador e o que se poderia dizer "zoeira" no simulador, acrobacias aéreas que na prática replicam o que a fábrica faz antes do lançamento e da certificação das aeronaves projetadas: testes práticos de desempenho em todas as condições, até se descobrir os "envelopes de vôo", ou seja, as margens de atuação do piloto para uma pilotagem segura e confortável. Nas acrobacias aéreas o piloto de teste faz toda sorte de combinação de situações, produzindo-se então os ábacos de uso interno na fábrica, gráficos que indicam os resultados dinâmicos em diferentes situações (exemplo: qual a velocidade máxima numa curva de noventa graus que um Opala novo pode desenvolver totalmente carregado para começar a derrapar ou para começar a capotar, depois com meia carga, depois vazio, depois em outros raios de curva, depois com várias quilometragens, e assim por diante, ajustando-se assim a suspensão para que fique conforme os parâmetros de projeto - no avião é a mesma coisa: qual a velocidade mínima para sair do solo e com qual inclinação e com qual potência, por exemplo, quanto o avião desce em metros estando inclinado a 45 graus em aceleração máxima, a partir de dada velocidade e em quanto tempo; ou quanto ele sobe, qual a máxima inclinação numa curva para que não haja estol). Nós fizemos o contrário: em vez de criar um ábaco do nada e se chegar a um "envelope", partimos de um "envelope" (os dados dinâmicos finais do relatório final) e montamos um ábaco, cruzando então as curvas até se chegar a um ponto comum, o da derrubada, após o que refizemos então toda a rota de forma que se chegasse ao solo com a inclinação e a velocidade final, com os compensadores já abaixados. Na prática é como se fosse uma acrobacia aérea. Foi o que fizemos. E deu certo. Ficou 100% reproduzido. Mataram o cara mesmo. A altura da derrubada, 1700 pés, é um padrão internacional para rampas de descida em aeroportos, sempre se passará por um ponto a 1700 antes do pouso, sendo a sabotagem preparada para este ponto. Mas o piloto cortou caminho, não seguindo a carta de aproximação, passando pelo ponto da derrubada dez minutos antes, gerando vacilo dos sabotadores. Mas, na arremetida, ao chegar a 1700 de novo, foi então derrubado. Sobre o mar ou em alta altitude havia o risco de a sabotagem falhar, pois reduzindo-se a velocidade para 120, 130 nós, que seja, consegue-se contornar a situação, nivelando-se antes de impactar contra o solo. Mas em baixa altitude, a 1700, não há tempo suficiente para coisa alguma, são menos de 10 segundos até o impacto contra o solo. Esse foi o plano, um sucesso, até hoje renegado por muita gente na área aeronáutica. Assim, entrevistamos o piloto de testes da fábrica (Embraer), que confirmou tudo o que estamos aqui falando no sentido de esclarecer a única causa para uma queda deste tipo: o compensador. É realmente algo complexo e que só alguém como um piloto de testes poderia esclarecer. Só quem passa pela situação, como ele passou (em alta altitude e a tempo de nivelar) pode falar com propriedade a respeito. Esse assunto está em entrevista que fizemos com ele, abaixo.
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Nós investigamos por nossa conta este acidente e chegamos na resposta. Reproduzimos os dados do relatório final do acidente em simulador de vôo e depois plotamos os pontos da simulação dentro do "Google Earth Pro 3D", que tem o cenário real da cidade, inclusive com as construções efetivamente reais, nas posições e alturas. A simulação e a plotagem foi gravada em vídeo, que depois foi editado, com a história passo a passo. O Google Earth Pro 3D confirmou o realismo integral do simulador de vôo da Microsoft utilizado, o "Flight Simulator 2004", que tem todos os dados do local do acidente: a pista, os radiofaróis (NDBs), os "waypoints" de GPS e as divisões do espaço aéreo. Utilizou-se um Learjet 45, avião com peso, dimensões e potência simulares em relação ao derrubado (é como comparar um GM Kadett 1.8 com um GM Monza Hatch 1.8 ou um Fiat Palio 1.3 com um Fiat Argo 1.3).
Durante esse trabalho entrevistamos o antigo piloto de testes da Embraer, Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., em São José dos Campos, Sérgio Mauro Costa. O disparo de compensador é um evento de complexa explicação que até mesmo pilotos experientes desconhecem, incluindo instrutores de vôo. Não por incapacidade, mas por simples desconhecimento do assunto, por não terem enfrentado a situação de um disparo de compensador num avião grande ou de médio porte ou por simplesmente nem pilotarem aviões destes portes, restringindo-se a aviões de pequeno porte, nos quais o disparo de compensador, quando ocorre, é contornável, ao contrário do que ocorre nos médios e grandes aviões. Embora o problema seja conhecido, sua conseqüência prática concreta e exata é em geral desconhecida, sabe-se apenas que haverá um sério problema, mas sem se imaginar exatamente o quão grave. É sempre uma surpresa quando ocorre, levando à obrigatória troca de cuecas após o pouso, quando se consegue contornar a situação.
Para o piloto de testes da Embraer, por nós entrevistado, o que efetivamente ocorreu no caso de Eduardo Campos em 2014 foi INEXORVAVELMENTE um disparo de compensador, não existe absolutamente nenhuma outra causa teórica possível para o acidente. Se o disparo foi provocado ou acidental é impossível dizer, para o piloto, mas que foi disparo de compensador foi. Ele inclusive já passou por um disparo de compensador num avião de médio porte. Aconteceu exatamente igual ao visto no acidente de 2014: o avião mergulhou violentamente. Como estava em altitude elevada, houve tempo para nivelar antes de impactar o solo, mas foi preciso fazer muita força para manter o avião nivelado, o que foi conseguido amarrando-se o cinto de segurança ao manche para ajudar na força necessária dos pilotos sobre os controles (puxando para trás) para manter o avião nivelado. Essa história é contada no vídeo abaixo em que nós entrevistamos o piloto de testes da Embraer Sérgio Mauro Costa aqui em São José dos Campos, SP:
ENTREVISTA COM PILOTO DE TESTES DE AVIÕES DA EMBRAER:
MAY DAY DESASTRES AÉREOS 2016 - RESOLVIDO: EDUARDO CAMPOS ASSASSINADO - PARTE 7
DESCRIÇÃO DO VÍDEO NO YOUTUBE:
Resolvido: a sabotagem que matou Eduardo Campos (disparo intermitente do compensador, sabotagem elétrica). Entrevista com especialista em ensaio de vôo com trinta anos de experiência na EMBRAER (Sérgio Mauro Costa) e plotagem dos pontos da queda no Google Earth 3D. Fantástico. E simulação de vôo que explica a queda. Vídeo de www.globalizacao.net. Esta é a PARTE 7, a principal, a primeira que foi postada. As demais estão em elaboração e serão postadas depois. 02 abril 2016.
Abaixo nós temos um documentário da televisão a cabo sobre acidente envolvendo compensadores num avião de porte médio. Na manutenção da aeronave os cabos foram montados invertidos e o comando de subir se tornou abaixar e o comando de abaixar se tornou subir. Após a decolagem, o piloto sentiu o manche muito pesado, tornando muito difícil subir. O piloto manteve a força nos motores, para ganhar velocidade e assim subir mais facilmente, mas a situação piorou (pois, com mais velocidade, mais força é produzida pelo compensador). O piloto foi então ao compensador e deu comando para que eles forçassem a subida do avião, mas, invertidos, eles forçaram a descida do avião, agravando ainda mais a situação. Nem com os dois pilotos puxando os manches para trás para fazer o avião subir o avião subiu, pois os compensadores estavam levantados, fazendo força máxima sobre os profundores, abaixando-os e fazendo o avião descer (o piloto faz força no manche para fazer o profundor subir, mas os compensadores fazem força no profundor para o profundor descer e a força do compensador levantado ao máximo sobre o profundor não consegue ser contrabalançada pelo piloto no manche ao contrário ou então exige muita força sobre o manche, o que torna inviável a pilotagem). Neste vídeo se tem a clara noção da monstruosa força produzida pelos compensadores totalmente levantados em aviões de médio ou grande porte produzida de médias velocidades em diante (acima dos 150/200 nós). Quanto mais a velocidade aumenta pior fica a situação, pois mais força o vento relativo faz sobre a superfície de controle. Em situações deste tipo, a recomendação, caso o compensador fique travado ao máximo, é reduzir o quanto possível a velocidade, reduzir para o mínimo do mínimo, para assim reduzir a força produzida pelos compensadores, tornando mais fácil o manejo do manche. No caso deste acidente do documentário, o avião mergulhou na água violentamente, matando os ocupantes instantaneamente:
PROBLEMA REAL COM COMPENSADORES LEVANTADOS:
DANYLO CONSOLY - MAY DAY DESASTRES AÉREOS T24E07 BATALHA DA ARFAGEM COLGAN AIR 9446
